Проезд в метро дорожает, а качество не улучшается

Подделывать билеты в метро, как выяснилось – выгодное дело. В прошлом году примерно миллион фальшивых билетов продано по 150 рублей, при себестоимости производства в 12 рублей. (о деятельности группы мошенников –здесь. Еще видеоколонку сняли на эту тему — здесь ). Много любопытного есть в этой новости. Например: огромные очереди к кассам и крутящиеся у них мужички, предлагающие купить билет, давно не были тайной ни для кого. Кроме милиции. Которая, вероятно, их и крышевала. Пока вдруг не решила поймать.

В обилии подробностей, выплеснувшихся после задержания производителей фальшивок, особенно заинтересовала одна:

«Столичный метрополитен ежемесячно реализует 21 млн билетов, из-за подделок теряя 0,1% дохода.».
Посчитала. Если 150 миллионов рублей, потерянных столичным метрополитеном от данной конкретной банды – это 0,1% дохода, то годовой доход должен составлять как минимум 150 млрд руб.

Между тем, из последнего доступного годового отчета – за 2007 год (опубликован в июне 2008) следует, что выручка компании по РСБУ достигла 31 с лишним миллиардов рублей. Имея в виду количество пассажиров – 2,5 миллиарда в отчетном году (без учета льготников и зайцев) и предположив, что каждый пассажир брал самый дорогой билет – на одну поездку – выручка должна была составить примерно 50 млрд рублей. От билетов. Ну и еще не называемые официально доходы от рекламных площадей и размещения разрешенных торговых точек.

Очень любопытно – к той же теме – темпы повышения стоимости проезда метро. Даже если не вспоминать начало 90-х с его галопирующей инфляцией, все равно очень забавно: в 98 году одна поездка стоила 2 рубля. Сегодня – все знают сколько.

В общем, денег в метро – море. И на фоне этого моря очень сомнительное, что называется, качество. Я даже не столько про грязь, бомжей и попрошаек. А про все увеличивающиеся толпы народа. Правда, с нового года поток ослабел – и сейчас по утрам в вагон можно войти спокойно, а не вплывать на локтях соотечественников. Но это явление кризисное, временное. Тем более что радиусы все удлиняются, и значит, как только кризис сойдет на нет – в метро опять наступит ужас.

Кто пробовал выйти утром рабочего дня на Бауманской или Парке культуры (кольцевая) в город – знает.
Что самое удивительное – о проблемах транспортных систем, организованных по радиально-кольцевому принципу – люди узнали не сегодня. Советские транспортники говорили об этом еще в начале 20 века, и настаивали: решетчатая схема – оптимальна для организации движения в большом городе. И это верно не только применительно к автодорогам, но и к метро, где поезда выполняют скорее функцию дорог, по которым передвигаются люди. И которых неумолимые законы по мере приближения к центру спрессовывает в плотный поток.

В таких условиях увеличивать длину радиусов (чем в основном занимается столичный метрополитен) – смерти подобно. По уму – на город надо накладывать решетку подземных трасс. А если не получается решетку – то копать выходы, переходы, стыковки. Пускать параллельные линии или даже экспрессы. Чтобы снять нагрузку. А то скоро толпы начнут выплескиваться прямо на рельсы.